Главная страница

Мы в соцсетях











Песни родной Сербии







.......................




/28.12.2010/

В 2011 году Сербия выберет новый боевой самолет



     

     В последнем номере словенского военного журнала «Наша обрамба» в ударном тексте под названием «Через тяжелые годы в новое будущее» шесть цветных страниц посвящены сербской военной авиации. Словенский военный журнал заявляет, что несмотря на все санкции и войны, Сербия смогла сохранить военно-воздушные силы и отважно противостояла технически и численно превосходящему противнику в войне против НАТО в 1999 году.

     

     Через десять лет после войны, каково настоящее и будущее сербской Авиации противовоздушной обороны? Наиболее квалифицированный в этих вопросах человек – бригадный генерал Ранко Живак, командующий Авиации и ПВО.

     

     Господин генерал, когда будет изменено это неуклюжее название Авиация и ПВО на Военная авиация и ПВО?

     - Мы в авиации согласны с тем, что необходимо вернуть старое имя Военная Авиация и ПВО, это как-то нормальнее, так как когда вы говорите Авиация и ПВО, кто-т оможет подумать о гражданской авиации плюс ПВО. Для меня старое название не было милитаристским, а лишь отражало сущность и назначение этого рода войск Армии Сербии. Мы рассмотрим ваше предложение и предложим в соответствии с полагающимися процедурами изменение название на традиционное Военная Авиация и ПВО (Ратно ваздухопловство и ПВО).

     

     

     Мы стараемся достигнуть стандартов НАТО в Армии. Что это значит для Авиации и ПВО? Являются ли эти разговоры о стандартах НАТО, что касается полетов, для нас все еще лишь теорией

     - Для того, чтобы мы больше летали и достигли уровня налета по стандартам НАТО, нам необходимы значительные финансовые вложения. Это значит располагать адекватными средствами, обучением, организацией, поддержанием на уровне готовности, хорошими ресурсами. Налет пилотов вырос на 15% по сравнению с прежним периодом, наши пилоты сейчас летают 30 часов в год, но это средний уровень для всех пилотов, в эскадрильях, в командах и управлении. В эскадрильях средний налет 40-50 часов в год. Нам необходим минимум в 100 часов годового налета на пилота, чтобы за шесть – восемь лет в подразделении достигнуть полного уровня боевой готовности в своей узкой специальности. Так что стандарты НАТО это цель, но они требуют вложений. Но то, что сейчас для нас наивысший приоритет – это конечно безопасность полетов. После проведенного анализа угроз безопасности полетов в предшествующем периоде, мы предприняли ряд мер по повышению безопасности и сейчас происходит пересмотрение содержания и методов контроля безопасности полетов, изменены и дополнены планы и программы летной подготовки, выполнены технические усовершенствования в ряде систем самолетов. Это непрерывный процесс, борьба за то, чтобы максимально сузить возможности для угрозы безопасности полетов, которые, однако, никогда нельзя исключить полностью.

     

     

     Сейчас пилоты обучаются в межвидовой Военной Академии. Есть ли необходимость в специальной авиационной военной академии, как это было раньше?

     Признаюсь, что при нынешней системе обучения пилотов несколько упал профессионализм. Раньше Летную академию завершали с 250 часами налета и каждый лейтенант-пилот был полностью готов ко все боевым операциям. Сейчас из академии пилоты выходят всего с сотней часов налета и мы должны готовить их к боевым операциям уже в подразделениях. Но это опять вопрос финансовой мощи державы.

     

     Насколько новая «Ласта -95» облегчит подготовку пилотов?

     - Я прошел переучивание на новую «Ласту», это прекрасный самолет для базовой и продвинутой летной подготовки. Для нашей авиации мы получим 15 таких самолетов. «Ласта - 95» выполняет в воздухе все что нужно для обучения пилотов, есть возможность подвески контейнера с пулеметом 12,7 мм, двух бомб по 100 кг и ракет 57 мм, так что пилоты могут тренироваться и в атаках наземных целей. Оборудование нашей «Ласты - 95» будет очень современным, в кокпите вместо классических приборов будут многофункциональные дисплеи, на которые будет выводить вся информация, необходимая пилоту. Оборудование более современное чем сейчас на самолете «G-4», который мы будем модернизовать в сегменте электроники. «Ласта - 95» - грандиозный успех всей сербской, а не только авиационной промышленности.

     

     Что насчет нового боевого самолета?

     До конца января 2011 года на Главном военно-техническом совете мы сузим число кандидатов на наш новый боевой самолет доя трех-четырех самолетов. У нас были презентации иностранных производителей, откликнулись американцы с «Ф-16» и «Ф-18», русские с «МиГ-29М» и «Су-30», французы с «Рафалем», китайцы с «JF-17» и «J-10», евроконсорциум с «Еврофайтером». Единственное не пришли шведы с «Гриппеном», хотя мы их и приглашали. Не хочется спекулировать на тему того, почему они не пришли. Так что наша работа завершилась списком пожеланий, который мы представим Министерству обороны и правительству, государство оценит способы и модели финансирования, а здесь наверняка отразятся и политические интересы нашей страны. Наряду с выбором нового боевого самолета, мы работаем и над анализом тактико-технических характеристик современных радаров для системы воздушного наблюдения и обнаружения и ракетных систем ПВО различной дальности.

     

     Из радара на Копаонике делают политический вопрос.

     Когда американцы позволят нам вернуть радар на Копаоник?

     Это, к сожалению, дело политическое. Копаоник – лучшая радарная позиция на Балканах, очень важная позиция для безопасных полетов гражданской авиации в регионе. Если мы партнеры и если верим друг другу, то нам позволят вернуть этот радар на Копаоник. Если мы не партнеры, то не надо лгать. А то мы успешно сотрудничаем, но когда доходит до вопроса радара и проблемы безопасности полетов в регионе, то нам говорят, что это политический вопрос. Это должно быть общим интересом всех в регионе, а не политикой. Мы прикладываем максимальные усилия к тому чтобы решить этот вопрос в общих интересах и к общей пользе.

     

     Мирослав Лазански