На состоявшемся недавно в Москве авиасалоне, на котором каждый год собирается элита авиационной промышленности, проведена серия лекций и семинаров о зарождении авиации. К большому удивлению сербских посетителей и специалистов русские организаторы рассказали историю об одном из пионеров русской авиации, конструкторе, заложившем основы мировой авиации, сербе Огнеславе Костовиче.
Костович Огнеслав (Игнатий) Степанович родился в 1851 году в Визбурге (Австрия). Серб по национальности, проживал сначала в Венгрии, а затем переселился в Россию. Происходил он из дворянского рода и хотя родился в то же время, что и Никола Тесла и Михайло Пупин, его имя так и осталось на обочине истории сербской науки, несмотря на многие его изобретения.
Его дед Йован и отец Стеван были торговцами зерном из города Нови Бечея. По окончании школы он управлял буксирным пароходом, тянущим баржи по Дунаю. Здесь у него родилась идея о лодке-рыбе, которая могла бы вместить восемь человек и продержаться 20 часов под водой. С этим проектом он обращался к русскому царевичу Александру Александровичу, но без особого успеха.
За двадцать лет до немца Цеппелина, работавшего по эскизам Давида Шварца, Огнеслав сконструировал воздушное судно, так называемый дирижабль «Россия» и сделал для него бензиновый двигатель с водяным охлаждением и электрическим зажиганием.
Дирижабль в 1888 году был практически готов, но для окончания монтажных работ не хватило денежных средств. Летательный аппарат остался лежать на складе, где его значительно повредил пожар, возникший в результате грозы.
Последняя надежда Костовича на испытания дирижабля в воздухе рухнула после того, как Военное министерство России отказалось купить его летательный аппарат.
На адмиралтейской верфи в Петербурге он конструировал дирижабль длиной 60 и диаметром 12 метров с твердым каркасом, кардинально отличавшийся от всех известных летающих баллонов. Замыслы Костовича позднее осуществит немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин. Есть много источников, где записано, что Костович является изобретателем первого воздушного корабля. В 1879 году, в поисках нового материала для строительства дирижабля, он придумал «арборит», по мнению многих – первый искусственный синтетический материал, вид фанеры. На своей фанерной фабрике в Петербурге Костович изготавливал чемоданы, лодки, понтонные мосты и другие предметы для практического употребления, а также детали для своих изобретений.
В 1911 году он первый в мире создал летающую лодку - гидроплан. По свидетельству русских историков, он также, первый в мире, раньше немецкого инженера Отто, проектировал подводную лодку для 8 человек с двигателем внутреннего сгорания мощностью 100 лошадиных сил, работающем на жидком топливе. Заявление на патент двигателя было подано в 1888 году, а разрешение получено через четыре года. Его двигатель был восьмицилиндровым мощностью 80 лошадиных сил, тогда как двигатель Даймлера имел всего одну с половиной. Костович долгое время отказывался от своих прав на двигатель, желая сохранить секрет для России, и потому не хотел разглашать подробности своего изобретения.
Среди многочисленных изобретений, он также усовершенствовал и аэронавигационную станцию телеграфной связи. Представляет интерес и его идея о воздушной торпеде, а также оборудование для подъема утонувших кораблей. Костович реализовал права почти на сотню изобретений, но многие из них так и остались на бумаге. Это задевало его, но он все равно отказывался от многих заманчивых предложений с Запада.
Самые значительные его разработки были связаны с военными нуждами, и как таковые, остались в тайне. Поэтому в «Большой Советской Энциклопедии» приведена слишком малая часть его работ. О сербских энциклопедиях и говорить нечего. В Белграде нет ни одной улицы, носящей его имя, а памятника нет и в помине. В учебниках также нет ни слова об этом гениальном сербе, перед умом которого преклонялись даже цари и маршалы.
Он каждый год славил Крестную Славу – день Святителя Николая. Наряду со многими друзьями, постоянным почетным гостем на его Славе был ученый Менделеев.
Одна из его дочерей вышла замуж за сербского офицера. Когда разразилась Первая мировая война, она вместе с Надеждой Петрович стала добровольной санитаркой. Две дочери Костовича жили в Белграде. Когда в декабре 1916 года в Петербурге скончался Огнеслав Костович, газеты писали: «ушел блестящий изобретатель и ученый, человек, по многим причинам заслуживающий, чтобы будущие поколения помнили его необычную судьбу и научный подвиг».
Владимир М. Матевски
Огнеслав Костович похоронен в Москве на Преображенском (старообрядческом)кладбище.
ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДИРИЖАБЛЯ "РОССИЯ"
Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 г. газета "Московские ведомости" сообщила, что постройка дирижабля "быстро продвигается вперед" и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной, можно сказать, просто невыполнимой для техники того времени.
Дирижабль полужесткого типа оригинальной конструкции был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и наибольший диаметр — более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение.
Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля.
Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В 80-х гг. позапрошлого века паровая машина все еще оставалась наиболее легким и надежным двигателем из всех тогда существовавших. С паровой машиной поднялся первый дирижабль французского изобретателя Анри Жиффара. Паровую машину собирался ставить на свой управляемый аэростат и соотечественник Жиффара Габриель Ион.
Но вот в августе 1884 г. в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль "La France" был снабжен электромотором с гальваническими батареями.
И все же Костович не последовал примеру французских конструкторов. В качестве двигателя для своего гиганта он выбрал не паровую машину, не электромотор, а двигатель внутреннего сгорания. Но сложность заключалась в том, что двигатель, работающий на жидком топливе, надо было еще создать. Таким образом, перед Костовичем встала еще одна труднейшая задача.
К сожалению, до сих пор не удалось установить документально точно, когда Огнеслав Костович начал работать над двигателем, когда его построил. Петербургский журнал "Нива" в мае 1882 г. писал, что Костович создал облегченную машину мощностью в 50 л.с., которая в состоянии не только поднять воздушный корабль на любую высоту, "но легко и вести его даже против ветра".
О типе "машины", увы, не сообщалось, что даже у современников Костовича породило сомнения. Изобретатель оригинального аэростата Д.Печковский в своей книге "Прогресс воздухоплавания", изданной в 1882 г., писал: "Но не в укор будет сказано г.Костовичу, я не вполне верю в осуществление даже половины того, что он обещает. В самом деле, какой же силой воспользуется он для сообщения своему снаряду чудовищно быстрого поступательного движения? Какой, наконец, двигатель изобрел он, который при небольшом сравнительно весе дает столь громадную работу?"
Возможно, уже тогда, в 1882 г., Костович конструировал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Между тем за пределами России, в Германии, шла упорная работа над подобным ДВС. Как раз в 1882 г. немецкий инженер Готтлиб Даймлер основал в Каннштатте небольшую мастерскую, поставив целью создать быстроходный двигатель для транспортных машин.
В качестве горючего Даймлер решительно выбрал бензин и керосин. В конце 1883 г. он получил пат. 28022 на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с горизонтально расположенным цилиндром. Зажигание горючей смеси производилось в нем с помощью калильной трубки, потому что электрическое зажигание Даймлер посчитал слишком сложным.
Этот опытный мотор изобретатель построил в 1884 г. Еще год спустя появился его знаменитый мотор с вертикальным расположением цилиндра (пат. 34926 от 3 апреля 1885 г). Именно такой мотор Даймлер установил на своем первом автомобиле, использовав для этого обычную извозчичью пролетку, а также — на примитивном мотоцикле и лодке. В том же 1886 г. он уже открыл в Каннштатте предприятие по изготовлению моторов и автомобилей.
Год начала работ Костовича над двигателем внутреннего сгорания, повторяем, пока точно не установлен. Известно только, что 14 мая (по старому стилю) 1888 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем получил их даже раньше, чем в России.
Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 г. В ней оговаривалось, что "предмет новый" в изобретении Костовича составляет лишь "устройство зажигательных камер или коробок между цилиндрами, а также механизм для управления клапанами".
Мотор был четырехтактным, многоцилиндровым (в привилегии описан мотор с восьмью цилиндрами). Закрытые кожухами цилиндры располагались на фундаментной плите по четыре с каждой ее стороны. Пара противоположно расположенных цилиндров соединялась общей запально-клапанной ("зажигательной" по терминологии изобретателя) коробкой. Цилиндры охлаждались водой, поступавшей затем в холодильники, а зажигание было электрическим. Система шатунов и балансиров передавала движение коленчатому валу. Имелось также большое маховое колесо диаметром около полутора метров с тяжелым ободом и облегченными спицами.
Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Это, безусловно, можно считать большим недостатком конструкции. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его (у Даймлера она оказалась значительно прогрессивнее).
Питание двигателя горючей смесью осуществлялось из "газового аппарата", своего рода карбюратора испарительного типа. Последний представлял собой резервуар, заполненный жидким горючим. Между двойными стенками его пропускались либо отработанные газы, либо вода, охлаждавшая цилиндры. "Вследствие этого, — говорилось в привилегии, — жидкость в резервуаре нагревается и отделяет в изобилии горючие пары".
Диковинно выглядит старинный мотор Костовича, стоящий в монинском музее: эти балансиры, этот маховик, похожий на огромное велосипедное колесо. Габариты двигателя: 1690ґ1910ґ1640 мм. Вес его без газового аппарата и холодильников (они не сохранились) — 240 кг. Сведений о числе оборотов мотора нет. О мощности же данные различны: от 50 до 100 л.с.
На основании таких сведений начали говорить о якобы удивительно низком удельном весе двигателя Костовича: всего около 3—5 кг на л.с., правда, без учета массы таких громоздких и тяжелых устройств, как холодильники и газовый аппарат.
К осени 1888 г. многие части дирижабля "Россия" были готовы. На Охтинской адмиралтейской верфи, где строился дирижабль, любопытные зеваки разглядывали готовую каюту для пассажиров, решетчатые оконечности корпуса, детали рулевого управления, главный вал с шарнирами Гука, лопасти воздушного винта и сотни других частей и деталей. По отзывам современников, они были прямо-таки "художественно выполнены" и каждая представляла собой "верх искусства".
Основные детали двигателя по чертежам Костовича изготавливались в Германии, например коленчатый вал, цилиндры, запально-клапанные коробки, фрикционный шкив. И хотя немецкие фирмы старались соблюсти все технические условия, Костович жаловался, что чуть ли не "каждый предмет" ему пришлось дорабатывать в собственной мастерской, приводя его "в надлежащую точность".
Оставались, как писал изобретатель, "экспериментовка отдельных частей и машины" и общая сборка корабля. Но средства, субсидированные военным ведомством, уже иссякли. Новых поступлений не последовало. Военные потеряли веру в дирижабль-гигант, а Костович оказался в должниках. Его начали выселять с Охтинской верфи. Положение изобретателя стало безвыходным. Он перевез все части корабля на территорию своего небольшого завода в слободе Малое Рыбацкое под Петербургом. Там они и пролежали мертвым грузом много лет.
После неудачи с постройкой дирижабля Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х гг. один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Кроме того, несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил.
Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Факты, к сожалению, это не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича. Невозможно оспорить, что именно он создал один из первых бензиновых двигателей большой мощности, специально предназначенный для установки на дирижабле. И не вина изобретателя, а беда, что его кораблю так и не удалось подняться в небо.
Журнал «Изобретатель и рационализатор» 2(650) за 2004 г
Г. ЧЕРНЕНКО
