Најважнију улогу у развоју домаће производње аутомобила уочи првог светског рата одиграли су Руско-Балтички заводи за производњу вагона (РБВЗ) у Риги. То је био највећи комбинат машиноградње и осим путничких и теретних вагона је производио и трамваје, артиљеријске предњаке, стационарне моторе с унутрашњим сагоревањем, па чак и аероплане. РБВЗ је основан 1869. г., а 1912. г. је заузимао око 20 хектара и располагао капиталом од 9,6 милиона рубаља. У његових 50 погона је било 553 алатних машина, за којима је радило око 4.000 радника.
Тражња аутомобила у Русији је до 1909. г. осетно порасла и премашила 1.000 возила годишње. У то време истакнути економиста професор Н.Н. Савин је проценио да тржиште може примити производа у вредности од 19-20 милиона рубаља.
На том основу је инжењер М.В. Шидловски још 1907. г. предложио управи РБВЗ да се започне производња аутомобила, и 1908. г. је организовано аутомобилско одељење на челу с инжењером И.А. Фрјазиновским.
Дирекција РБВЗ је нову производњу сматрала озбиљном потпором у време када су знатно смањене државне поруџбине вагона и број радника смањен на 1.800.
За производњу аутомобила је изграђен специјални погон са 142 најновије алатне машине. Његова површина је до краја 1910. г. повећана са 250 на 700 м2. Сем тога, израдом полуфабриката и специјализованим радовима везаним за аутомобиле, бавили су се и следећи погони: за израду каросерија, лимарски, тапетарско-молерски, за израду опруга, ковачница, ливница. Аутомобилско одељење РБВЗ, које је запошљавало 154 радника, располагало је, осим одељења за обраду и монтажу, још и сопственим лабораторијама за механику и испитивања.
Речју, била је то моћна производна јединица.
Руско војно министарство, заинтересовано за куповину аутомобила за армију, сматрало је РБВЗ за испоручиоца који заслужује поверење. У складу с условима француско-руског савеза, склопљеног 1893. г., у случају напада Немачке на неку од савезничких земаља, оне су се обавезивале да међусобно пружају подршку. Према томе, у погледу војног снабдевања армије Русија никако није смела да се ослања на увоз технике, рецимо аутомобилске, из Немачке, већ пре да рачуна на сопствене могућности. Зато је управа војног саобраћаја Генералног штаба крајем 1910. г. упутила капетана П.И. Секретева у РБВЗ ради свестране инспекције. Он је прегледао заводе и закључио да су погодни за годишњу производњу од 300 аутомобила, и у свом рапорту је истакао како заводи све аутомобилске делове самостално израђују, осим манометра, хладњака и електромагнетског уређаја за паљење смеше у мотору. Тих година су многи познати заводи куповали компоненте шире номенклатуре од РБВЗ. Па и сада се, на пример, мотори француског „Пежо-605“ опремају немачким системом убризгавања „Бош“.
Први „Русо-Балт“ је завршен почетком јуна 1909. г. Заводи су се оријентисали на производњу три путничка модела чији су четвороцилиндрични мотори имали радну запремину од 2.211, 4.501 и 7.235 см3. Њихова конструкција је одговарала најсавременијим тенденцијама тих година. Основ кола је чинио чврсти уздужни носач са зависним опружним вешањем точкова. Мотор је монтиран одвојено од кутије мењача брзине и, како деформације шасије не би реметиле истоосност обају агрегата приликом вожње по беспућу, били су причвршћени на додатном раму.
Знатан део масе тадашњих аутомобила (60% и више) отпадао је на задње точкове. Из тог разлога су се трудили да њихово вешање буде што мекше с великим ходом. Услед тога се на најмањем моделу задња осовина спајала са рамом преко три четвртине елиптичних опруга. Други модел (узгред, најраширенији) добио је вешање задње осовине на три међусобно повезане полуелиптичне опруге: две уздужне и једне попречне. Таква конструкција се у то доба могла видети на појединим комфорним моделима како „Ролс-Ролса“ тако и „Делоне-Белвила“. И само је највећи модел имао две задње полуелиптичне опруге велике дужине.
Што се тиче вешања предњих точкова, оно је на сва три модела изведено у виду две уздужне полуелиптичне опруге. Точкови који се не скидају, са дрвеним жбицама, пужасти механизам кормила, разводни механизам са доњим вентилима, довод горива из резервоара смештеног позади под притиском издувних гасова уведених у њега, паљење од електромагнетског уређаја, главе цилиндара које се не скидају, конусно квачење, кочнице само на задњим точковима, и то с механичким погоном - те особености сва три „Русо-Балта“ биле су сличне већини савремених конструкција.
Истовремено се на путничким моделима РБВЗ сви зупчаници кутије мењача брзине, главног мењача, као и точкови нису обртали у чаурама већ на кугличним лежајевима. За пренос момента увијања на водеће точкове нису служили ланци, као на низу возила тог времена, већ карданска вратила. Картери мотора и кутије мењача брзине били су изливени од алуминијумске легуре.
На шасије свих модела су постављане каросерије следећих типова: дубл-фаетон, торпедо, лимузина, ландоле. При томе су израђиване како серијски, тако и по индивидуалним поруџбинама: спортски двоседи, лимузине с унутрашњим управљањем, купе.
Сваки модел је повремено обнављан, и свака партија истотипних возила (од два до сто комада) или, како су је у заводима звали, серија, имала је свој редни број. Модели су означавани словима уз додавање четири бројке: прве две су показивале прорачунску снагу мотора у коњским снагама, друге две - реалну снагу. Тако је најмањи модел са мотором радне запремине 2.211 см3 означаван као „К12-15“ (1909-1910), „К12-20“ (1911-1913) и „К12-24“ (1914). За шест година је произведен укупно 141 аутомобил. Најмасовнији модел са мотором радне запремине 4.501 см3 такође је имао неколико модификација: „С24-30“ (1909-1912), „С24-35“ (1912-1914), „С24-40“ (1913-1918). Модел „С“ је произведен у 347 примерака, и велики број је испоручен руској војсци.
Што се тиче највећег возила - „Русо-Балт-40-60“, произведено је у свега неколико примерака. Имало је мотор највеће запремине - 7.235 см3.
РБВЗ су од 1914. г. почели да производе још један путнички модел - „Е15-35“. Опреман је отвореном каросеријом торпедо, и углавном испоручиван војсци. За две године је произведено највише 71 „Русо-Балт-Е15-35“.
Модел „Русо-Балт-К12-20“
Модел „Русо-Балт-К12-20“ је представљао прву конструкцију завода код које су сва четири цилиндра изливена у један блок, а вентили нису били смештени с обе стране мотора, већ са једне - леве. Возило је имало тростепену кутију мењача брзине и систем воденог хлађења без пумпе - вода је циркулисала на рачун температурне разлике, то јест по принципу термосифона.
Мотор модела „К12-20“ је имао 15 коњских снага (20 КС од 1911) при 1.500 о/мин и 24 КС при 1.600 о/мин (1914). Димензије гума на точковима: 810х90 мм до 1910. г. и 810х100 мм после 1910. г. База возила: 2.655 мм (до 1911) и 2.855 мм. Маса аутомобила с опремом је варирала од 1.190 кг 1909. г. до 1.230 кг 1914. г. Брзина је износила 50 км/сат (до 1911) и 60 км/сат (после 1911). Резервоар за гориво: 63 литра, а потрошња горива: око 16,5 л/100 км.
Постојала је и спортска модификација - „К12-30“. Радна запремина мотора је повећана на 2.422 см3, снага на 30 КС, а највећа брзина на 105 км/сат.
Модели „Русо-Балт-С24-20“, „Русо-Балт-С24-30“ и „Русо-Балт-С24-40“ се по конструкцији мотора нису принципијелно разликовали: вентили смештени с обе стране, цилиндри изливени у два блока, циркулација воде у систему за хлађење помоћу пумпе. Зупчанична уљна пумпа је доводила мазиво до кугличних лежајева коленастог вратила. За регулисање довођења мазива служили су игличасти вентили с контролним огледним стакленицама. Тај уређај се звао рампа и примењиван је на свим моделима РБВЗ.
Од 1912. г. је уместо карбуратора РБВЗ постављан „Зенит“, степен компримовања је порастао на 4, уведени су подесиви подизачи вентила, измењен је профил брегасте разводне осовине. Све то је омогућило да се снага мотора повећа са 30 на 35 КС уз непромењених 1.200 о/мин. Даља усавршавања су 1913. г. довела до пораста снаге на 40 КС при 1.500-1.800 о/мин.
Кутија мењача брзине је првобитно била тростепена, али је од 1914. г. замењена четворостепеном. Истовремено је започета производња и новог задњег моста с полуосовинама исте дужине (раније је лева била 60 мм краћа).
На моделу „С24-30“ се до 1910. г. величина гума предњих и задњих точкова разликовала: 870х90 мм, односно 880х120 мм. Сматрало се да је због знатног оптерећења на задње точкове боље да су на њима шире гуме, што је значило да се увек морају носити два резервна точка различите величине. Како би се та неугодност избегла, од 1911. г. је уведена иста величина гума - 880х120 мм.
Током модернизације тог модела промењена је и величина базе точкова. До 1912. г. је износила 3.160 мм, а затим је повећана на 3.165 мм (везано за промену дужине опруга). При томе су 1913. г. почели да се производе и „Русо-Балт-С24-40“ са дугачком базом (3.305 мм). Маса аутомобла модела „С“ с отвореном каросеријом се из године у годину мењала зависно од усавршавања: 1.540 кг 1910. г., потом - 1.850 кг на моделима „С24-30“ и „С24-35“ (1911-1914) и 1.950 кг на моделу „С24-40“ (после 1914). Највећа брзина је варирала од 65 до 75 км/сат, а потрошња горива - од 20 до 25 л/100 км.
На бази модела „С“ су израђени тркачки и спортски аутомобили, по први пут у свету (1911) опремљени алуминијумским клиповима. Радна запремина мотора једног од тих возила („С24-58“) достизала је 5.033 см3. Та и друге мере омогућиле су да се снага повећа на 58 КС при 1.800 о/мин. Тркачки „Русо-Балт“ с тим мотором (возач И.И. Иванов) је у пролеће 1913. г. у трци од једне врсте са стартом из покрета развио брзину од 130 км/сат.
„Русо-Балт-С24-58“ је имао мотор „С24“ с повећаним пречником цилиндра (са 105 на 107 мм) и ходом клипа (са 105 на 107 мм). Шасија је иста као и код спортских кола „С24-55“ која су 1911-1912. г. приказана на многим тркама и релијима, па и у Монте-Карлу.
„Русо-Балт“ с полугусеничним ходом
По идејама француског проналазача А. Кегреса (1879-1943) који је радио у Петербургу, заводи су неколико возила модела „С24-40“ извели с полугусеничним ходом. Уместо задњих водећих точкова монтирана су колица са тракама од гумиране памучне тканине. Обртање је од полуосовина до водећих добоша преношено ланцима, а од добоша до трака - само трењем. Другим речима, момент увијања није преношен качењем, већ квачењем.
Идеја је изгледала привлачно. Специфични притисак гусеница ширине 385 мм на снег или земљу није прелазио 0,1 кгс/см2. Предњи точкови су зими опремани смучкама. Испоставило се да је читав комплет прилично тежак - око 490 кг. Али је могућност кретања по земљишту слабе носивости била важнија од знатних мана конструкције. Водећи добоши су шлајфовали на гуменој траци, између њих и гусенице се нагомилавао снег и блато, услед чега се гусеница кидала или спадала. Зато је на утабаном снегу полугусенични „Русо-Балт“, како су показала испитивања извршена почетком 1914. и 1915. г., могао развити брзину до 60 км/сат и лако се кретао по целцу.
Потом су многи заводи у СССР и иностранству (ГАЗ, ЗИС, „Ситроен“, „Берфорд“, „Крослеј“, „Панар-Левасор“) покушавали да усаврше Кегресову идеју примењиво на аутомобиле за теже терене. Показало се да такав погон ни издалека није универзалан за земљишта различитих физичких карактеристика. И овде треба истаћи да је РБВЗ међу првима у свету у пракси испитао такав погон, откривши његове предности и мане.
Осим путничких каросерија, „Русо-Балт“ породице „С“ је опреман и специјалним каросеријама: фургони за превоз рањеника, генератори, опрема за хитну помоћ, теретне платформе за 1 тону терета и др.
Модел „Русо-Балт-Е-15-35“
С техничке тачке гледишта је занимљив и „Русо-Балт-Е-15-35“. Замишљен као замена за модел „С24-40“, имао је сличне параметре, али савршенију конструкцију. Пре свега мотор са схемом распореда цилиндара у виду моноблока, његови вентили (они су бочни, као и код других модела „Русо-Балт“) су монтирани с једне стране - слева. Разводну осовину је покретао бешумни плочасти ланац уместо зупчаника. Ова последња особеност је у домаћим конструкцијама обновљена тек 1945. г. на мотору аутомобила ЗИС-110. Електромагнетни уређај за паљење и водена пумпа су на моделу „Е15-35“ постављени у линију, и њихова осовина је управна на осовину коленастог вратила.
Центрифугалној пумпи и вентилатору са четири лопатице у систему хлађења помагале су спиралне жбице замајца које су стварале додатно струјање ваздуха. И систем подмазивања је био другачији. Уље је на све парове трења доводила пумпа. Укинута је старомодна рампа и посебан резервоар за уље - сада се читава залиха мазива налазила у картеру мотора.
Четворостепена кутија мењача брзине, квачење обрнутим конусом и пужасти кормиларски уређај који су примењени у „Е15-35“ - представљају аутомобилску класику тих година. На том возилу је карданско вратило затворено у цев која је круто, без зглоба, спојена са главним носачем задњег моста и преноси потисак од њега директно на пречагу рама. Задње опруге су ослобођене тог потиска, и крај сваке од њих је спојен с рамом минђушицама. Карданско вратило има само један универзални зглоб спреда, и он нема клизни спој. Зато елемент који задаје кинематику кретања главног носача задњег моста представља цев карданског вратила, а опруге се томе „прилагођавају“.
Још један занимљив елемент, такође нов за РБВЗ, представљају гумени амортизери у вешању предњих точкова.
„Русо-Балт-Е15-35“ је остао подједнако узан као и модел „С24-40“, премда му је колотраг (1.400 мм) постао нешто шири. База се нешто продужила (3.250 мм), и зато је каросерија по дужини испала пространија, што је омогућило да се у њој сместе три реда седишта за две особе.
Из књиге: Л.М. Шугуров „Аутомобили Русије и СССР“, део 1, Москва, ИЛБИ, 1993.
